Impuesto al Carbono Marítimo: Qué Cambia para tu Empresa

Si tu empresa importa o exporta mercancía por vía marítima, es probable que en los próximos años veas una nueva línea en tus facturas de flete: un impuesto al carbono en el transporte marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI) lleva desde 2025 negociando un mecanismo que pondría, por primera vez en la historia, un precio global obligatorio a las emisiones de los buques mercantes. Tras dos intentos fallidos de adopción, el organismo acaba de dar un giro decisivo hacia su aprobación definitiva a finales de 2026. Para cualquier empresa que gestione cadenas de suministro y transporte internacional, entender este proceso ya no es opcional.

¿Qué es el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI?

El Marco de Cero Emisiones Netas (Net-Zero Framework o NZF) es el conjunto de reglas que la OMI está desarrollando para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo internacional, con el objetivo de alcanzar cero emisiones netas “hacia o alrededor de 2050”. El marco se compone de dos piezas que funcionan de forma conjunta:

Un estándar global de combustibles, que obliga a los buques a reducir progresivamente la intensidad de carbono de su combustible cada año.
Un mecanismo de precios y recompensas, que cobra a los buques que superen los límites de emisión permitidos y premia a los que adopten combustibles limpios.

Estas reglas se incorporarían como un nuevo Capítulo 5 del Anexo VI del Convenio MARPOL, el tratado que regula la contaminación producida por los buques. Se aplicarían a todos los buques oceánicos de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT) o más, que en conjunto son responsables de más del 85% de las emisiones del transporte marítimo mundial, según las preguntas frecuentes publicadas por la propia OMI.

Cómo Funciona el Nuevo Impuesto al Carbono Marítimo: Niveles y Precios

A diferencia de un impuesto plano sobre todas las emisiones, el sistema de la OMI es un mecanismo de cumplimiento por niveles. Cada buque debe reportar la intensidad de gases de efecto invernadero de su combustible (“well-to-wake”, es decir, desde la producción del combustible hasta su combustión a bordo) y compararla con dos objetivos anuales:

El “Base Target”, un objetivo menos exigente.
El “Direct Compliance Target”, un objetivo más ambicioso.

Si un buque no alcanza el Direct Compliance Target, debe comprar “Unidades Remediales” a un precio de 100 dólares por tonelada de CO2 equivalente. Si tampoco alcanza el Base Target, el precio sube a 380 dólares por tonelada de CO2 equivalente para ese excedente adicional. Estos precios aplicarían durante el periodo inicial 2028-2030. Los buques que emitan por debajo de los umbrales, en cambio, generan “Unidades Excedentarias” que pueden vender o intercambiar con otros armadores, y quienes adopten combustibles de cero o casi cero emisiones pueden acceder a recompensas financieras del futuro Fondo de Cero Emisiones Netas de la OMI.

En la práctica, estos costos no los asume solo el naviero: como ha ocurrido con otros recargos regulatorios (por ejemplo, los recargos por combustibles bajos en azufre tras 2020), es previsible que buena parte se traslade a las tarifas de flete que pagan importadores y exportadores.

El Vaivén Político: De la Suspensión de 2025 a la Reactivación en la MEPC 84

El camino hacia la adopción de este marco no ha sido lineal. En abril de 2025, durante la 83ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83), los Estados miembros de la OMI acordaron en principio el texto del Marco de Cero Emisiones Netas. Sin embargo, la adopción formal, prevista para una sesión extraordinaria en octubre de 2025 (MEPC/ES.2), terminó en un aplazamiento: 57 países votaron a favor de posponer la decisión un año frente a 49 en contra, en medio de una intensa presión política internacional, principalmente de Estados Unidos.

Según confirmó DNV, sociedad de clasificación que asesora a navieras en cumplimiento normativo, el aplazamiento retrasó automáticamente la fecha más temprana posible de entrada en vigor a marzo de 2028. Pero el proceso no se detuvo: durante la primera mitad de 2026, los grupos de trabajo intersesionales de la OMI (ISWG-GHG) continuaron puliendo los detalles técnicos del marco de cara a la MEPC 84, celebrada en Londres a finales de abril y principios de mayo de 2026.

Esa sesión trajo un giro relevante: tras cinco días de negociación, 55 países se manifestaron a favor de mantener el mecanismo de precio al carbono, frente a 51 que impulsaban reabrir o debilitar el texto, revirtiendo por un margen similar la votación que había aplazado el marco en octubre de 2025. El Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, resumió el momento señalando que el organismo estaba “de vuelta en el camino”, aunque reconoció que aún es necesario reconstruir la confianza entre los Estados miembros.

Cronología: Cuándo Empezará a Pagarse (y Cuándo Llegará a tu Factura de Flete)

Con base en la información disponible hasta agosto de 2026, este es el calendario a seguir de cerca:

Abril de 2025 (MEPC 83): acuerdo en principio sobre el texto del Marco de Cero Emisiones Netas.
Octubre de 2025 (MEPC/ES.2): intento fallido de adopción formal; aplazamiento de un año.
Abril-mayo de 2026 (MEPC 84): el marco sobrevive a los intentos de reabrirlo; se fija una nueva ventana de adopción.
Septiembre y noviembre de 2026: reuniones intersesionales de trabajo para pulir los últimos detalles técnicos.
30 de noviembre al 4 de diciembre de 2026 (MEPC 85 y sesión extraordinaria reanudada): próxima oportunidad formal de adopción del marco.
A partir de marzo de 2028 como fecha más temprana: posible entrada en vigor, siguiendo el procedimiento de aceptación tácita de dieciséis meses desde la adopción.

Es importante ser prudentes con estas fechas: el marco ya ha superado dos ventanas de decisión sin ser adoptado formalmente, y persisten diferencias políticas entre bloques de países. Aun así, la dirección de fondo —hacia algún tipo de precio al carbono para el transporte marítimo internacional— cuenta hoy con más respaldo del que tuvo hace un año.

Qué Significa Esto para Exportadores e Importadores

Aunque la adopción final y su calendario todavía pueden ajustarse, hay implicaciones prácticas que las empresas de comercio internacional pueden empezar a anticipar:

Presión al alza en las tarifas de flete marítimo, especialmente en rutas de larga distancia con buques que tarden más en renovar su flota o adoptar combustibles alternativos.
Mayor relevancia de la certificación de combustibles: navieras, proveedores de combustible y, en última instancia, cargadores necesitarán visibilidad sobre la intensidad de carbono de la cadena de suministro que contratan.
Posible solapamiento con normativa regional, como el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea y FuelEU Maritime, que ya aplican cargos similares a los viajes que empiezan o terminan en puertos europeos, generando el riesgo de pagar dos veces por las mismas emisiones en determinadas rutas.
Incentivos para navieras que ya operan con combustibles bajos en carbono, que podrían trasladar parte de ese ahorro regulatorio a clientes que prioricen proveedores logísticos más limpios.

Para las empresas que ya gestionan el marco legal del comercio internacional —tratados, acuerdos y regulaciones como los que cubrimos en nuestra sección de Legislación y Acuerdos— este es un ejemplo más de cómo la normativa internacional puede modificar de un año a otro la estructura de costos de una cadena de suministro global.

Puntos Clave para tu Empresa

El impuesto al carbono marítimo de la OMI aún no está adoptado formalmente; la próxima ventana clave es la sesión extraordinaria reanudada del 4 de diciembre de 2026.
Si se adopta, aplicaría a buques de más de 5.000 GT, con precios de 100 a 380 dólares por tonelada de CO2 equivalente durante el periodo 2028-2030.
La entrada en vigor más temprana posible sería marzo de 2028, aunque el calendario ya se ha movido dos veces.
Es razonable empezar a pedir a tus proveedores logísticos información sobre su exposición a este marco y su estrategia de combustibles, antes de que el recargo llegue a tus contratos de flete.
Vale la pena revisar cómo este mecanismo interactúa con normativas regionales ya vigentes, como el ETS marítimo de la UE, especialmente si operas rutas hacia o desde puertos europeos.

Conclusión

El futuro impuesto al carbono en el transporte marítimo es, todavía, una obra en construcción: dos veces aplazado, pero con un respaldo político que se ha fortalecido en 2026. Para las empresas que dependen de la logística internacional, la pregunta ya no es si habrá un precio al carbono para el transporte marítimo, sino cuándo entrará en vigor y cómo se trasladará a los costos de la cadena de suministro. Seguir de cerca la sesión de diciembre de 2026 —y empezar a conversar con proveedores logísticos sobre su hoja de ruta de descarbonización— es una forma sensata de anticiparse antes de que el marco se convierta en ley internacional vinculante.